Men jeg er jo inde på, at raterne kan falde allerede mens krisen raser, hvis din teori holder. De andre rederier vil ikke bare have en stor ekstraudgift til bunkers ved den lange vej, jeg tror også de bliver nødt til at indsætte ekstra skibe for at kunne opretholde en konkurrencedygtig frekvens; transittid er vigtig, men det er frekvens også. Og så bliver det jo vildt dyrt for "de andre", især hvis kineserne oveni stjæler al lasten. Så må de reagere - nu! og den reaktion bør kunne aflæses på spotraten meget snart, hvis din teori holder. Vi må se. God weekend

Jeg synes det er mere forståeligt at tankraterne især product svinger mere end container. Containermarkedet er præget af overkapacitet og det har længe og fortsætter stadig med at vælte ud med nye skibe, hvilket slet slet ikke er tilfældet i tank.

I virkeligheden er de største vindere på container markedet nok ikke engang rederierne men speditørerne. De fleste af de kasser de flytter, flytter de på kontraktrater som ligger fast, mens de ikke tøver med at afkræve deres kunder langt højere priser - og kunderne æder de stigninger uden tøven, da alle jo læser nyheder og har hørt om Det Røde Hav.

Et andet svar er, at lukning eller åbning af Bab al-Mandab (læs Suez) berører en meget større del af containermarkedet end af tanker markedet.

30% af den globale container trafik går gennem Suez, men kun 7-10% af den globale olie- og gastrafik går gennem Suez.

https://www.mfat.govt.nz/en/trade/mfat-market-reports/the-importance-of-the-suez-canal-to-global-trade-18-april-2021/#:~:text=The 193km Suez canal was,worth of goods per annum.

Hvis sejltiden forøges med 25%, så betyder en lukning af Suez en øget efterspørgsel på 7,5% på det globale containermarked. Mens en lukket Suez rute kun øger den globale efterspørgsel på tankermarkedet med 2-2,5%.